Head lugejad!

Maailmas ja ka Eestis arendatakse hoogsalt isejuhtivaid sõidukeid, mis tõotavad suurt edasiminekut liikluse turvalisuses. Kuid kui liiklusõnnetus siiski juhtub, siis kuidas tagada kannatanutele kiire kompensatsioon? Autotranspordi maksustamisel liiguvad paljud riigid läbisõidu- ja tsoonipõhise maksustamise suunas, mis võimaldab õiglasemat kulukonkurentsi eri transpordiliikide vahel ning arvestab üleminekuga fossiilkütustelt muudele energiaallikatele. Ringmajandus aitab vähendada materjalikasutust ja kasvuhoonegaase, kuid ei juhtu iseenesest ning vajab riikidevahelist koostööd. 

Need ja teisedki teemad leiate käesolevast uudiskirjast. 

Head lugemist!

Millised õigusküsimused on vaja lahendada, et tänavail saaksid sõita isejuhtivad autod?

Kas maksustada kütust või läbitud kilomeetreid?

Kas sotsiaalmeedia vajab õiguslikku reguleerimist?

Ringmajandus vähendab materjalikasutust

Arenguseire Keskuse seminaril räägiti pensionisüsteemide valikukohtadest

Arenguseire Keskus meedias

Täielikult isejuhtivate autode kasutuselevõtus nähakse palju plusse. Väheneb autoõnnetustega seotud kulu ja liiklus muutub palju turvalisemaks. Parklaid pole enam nii palju vaja. Vabaneb autojuhtimiseks muidu kuluv aeg. Suureneb erivajadustega inimeste liikumisvõimalus.

World Economic Forum (WEF) märgib oma hiljutises analüüsis, et isejuhtivate autode kasutuselevõtuks on lisaks tehnoloogia töökindlusele vaja ka inimeste usaldust. Kuid isejuhtivate autode testimise käigus on juhtunud õnnetusi, mis on avalikkust ehmatanud. 2018. aasta märtsis sai Arizonas surma 49-aastane teed ületanud naine, kellele sõitis otsa Uberi arendatud isejuhtiv auto. Samal kuul sattus Californias avariisse ja suri Tesla autopilooti kasutanud juht. USA avalikkuse skeptilisus isejuhtimistehnoloogiate suhtes kasvas 73%ni küsitletutest – seda oli 10% rohkem kui aasta enne seda.

Selleks, et inimesed hakkaksid isejuhtimistehnoloogiaid usaldama, on lisaks tehnika suuremale töökindlusele vaja ka toetavat õigusruumi. Ülalviidatud analüüsis toob WEF esile järgmised õiguslikud küsimused.

• Juhi olemasolu vajadus (sõidukis või kaugjuhina (remote driver)).
• Millised võivad olla muud, juhtimisega mitteseotud tegevused sõidukis, kui sõidukit juhib isejuhtiv süsteem?
• Milline on juhi vastutus süsteemi eksimuste korral (nt liiklusreeglite rikkumine)?
• Milline on süsteemi vastutus kahju põhjustamise korral: kellele vastutust kohaldada ja kuidas tagada õigeaegne hüvitus kahjukannatajatele?

Kuna autod liiguvad sageli ühest riigist teise, on tähtis, et ka isejuhtivaid autosid puudutav õigusruum oleks rahvusvaheliselt võimalikult ühetaoline. Liiklust maanteedel ja muudel avalikel teedel reguleerivad kaks (üpris vana) rahvusvahelist konventsiooni: Genfi kon-

juures on juba mõnda aega tegutsenud töögrupp, et pakkuda konventsioonidesse muudatusi, mis arvestaksid isejuhtimistehnoloogiatega.

Kõigepealt, mõlemad konventsioonid sätestavad, et olemas peab olema juht, kellel on kogu aeg kontroll sõiduki üle. Selle nõude puhul võttis nimetatud töögrupp hiljuti seisukoha, et juht ei pea asuma sõiduki sees, piisab kaugjuhtimise korras sõidukil silma peal hoidvast dispetšerist, kes vajadusel auto üle kontrolli võtab. See tõlgendus on andnud hoogu juurde isejuhtivate sõidukite testimisele kogu maailmas.

Kuna üks isejuhtimise suurimaid plusse on efektiivsem ajakasutus, on olnud aktuaalne küsimus, kas rooli taga istuja tohib tegeleda millegi muuga, sel ajal kui sõidukit juhib isejuhtiv süsteem. Näiteks kas ta võib lugeda meile? Töögrupp on võtnud seisukoha, et muud tegevused on lubatud eeldusel, et need ei sega juhil vajaduse korral kiiresti auto üle kontroll saavutada. Nimekirja sellistest tegevustest ei soovi aga töögrupp veel sätestada, pidades vajalikuks edasist uurimistööd. Seega jääb vastutus nn muu tegevuse vastavuse kohta eeltoodud nõudele praegu veel juhile endale. Ta peab vajadusel olema suuteline tõestama, et tema reageerimisvõime polnud pärsitud.

Liikluseeskirja rikkumine toob reeglina kaasa trahvi, juhtimisõiguse äravõtmise või isegi vangistuse. Mida aga teha siis, kui isejuhtiv süsteem on rikkunud liikluseeskirja ajal, kui juht tegeles mõne lubatud muu tegevusega? Kas välistada juhi vastutus? Vastasel juhul kaotaks mõtte luba tegelda mõne muu asjaga ning juht peaks süsteemil lakkamatult silma peal hoidma. Aga kes sel juhul peaks vastutama?

Eriti oluline on see küsimus liiklusõnnetuste korral. Lisaks vastutava osapoole kindlakstegemisele on tähtis ka kannatanutele kahju kiire kompenseerimine. Kui viga on isejuhtivas süsteemis, vastutab süsteemi tootja. Kuna isejuhtivad süsteemid on väga

pole autotootja ühtlasi ka isejuhtiva süsteemi tootja, lisaks on sageli (Eestis peaaegu kindlasti) tegemist välismaiste ettevõtetega.

Samal ajal ei maksa kindlustusfirma reeglina hüvitist välja enne, kui õnnetuse asjaolud ja vastutus on kindlaks tehtud. 2015. aastal ühe Teslaga juhtunud avarii puhul võttis analüüs aega pool aastat, seejuures polnud tegu veel sugugi täisautomaatse süsteemiga. Kui see tähendab, et kannatanud peavad kompensatsiooni väga kaua ootama, kandes samal ajal nii rahalist kui tervisekahju, vähendab see oluliselt inimeste soovi aktsepteerida tänavatel isejuhtivaid autosid.

Traditsiooniliselt on maanteetranspordi puhul maksustamise fookuses olnud mootorikütused ning kütuseaktsiisid. Seoses elektri- ja teiste fossiilseid kütuseid mittekasutavate sõidukite levikuga on paslik läbi mõelda, kuidas muuta maksubaasi, et võtta paremini arvesse transpordiga kaasnevaid tegelikke kulusid ning ühtlasi tagada maksutulude jätkusuutlikus.

Hiljuti avaldatud Majandusliku Koostöö ja Arengu Organisatsiooni (OECD) analüüsis on vaatluse alla võetud maanteetranspordiga seotud väliskulud ning nende maksustamise võimalused. Väliskulud on sedalaadi kulud, mis ei teki transpordivahendi kasutajale endale, mistõttu inimene nendega oma liikumisotsuseid tehes üldjuhul ei arvesta – näiteks õhureostus, müra, teekatte kulumine. Need kulud on aga suured. Näiteks on leitud, et bensiiniautod tekitavad linnaliikluses õhureostust, millega kaasnevate tervisekahjude kulu on Euroopas keskmiselt 0,4–1,1 senti kilomeetri kohta ning diiselautode puhul 0,7–3,7 senti. Teekatte kulumisega seotud kulu on keskmiselt 0,5 senti kilomeetri kohta ning liiklusummikutega seotud kulu võib kohati olla ka mitu eurot kilomeetri kohta.

Väliskulusid arvesse võttes ei ole inimeste käitumine ühiskonna seisukohast optimaalne. Sisuliselt tähendab see seda, et kasutatakse liiga saastavaid sõidukeid, liiga sageli ja liiga suures mahus. Tagamaks inimeste ratsionaalsem käitumine ning ühtlasi võrdsem kulukonkurents eri transpordiliikide vahel, on tarvilik erinevate maksude või aktsiiside abil panna väliskulusid kandma ka nende põhjustajad ehk siis inimesed.

Sõltuvalt väliskulude tüübist ja iseloomust saab nende maksustamiseks kasutada erinevaid võimalusi (joonis 1). Kütuseaktsiis on suhteliselt tõhus asukohast sõltumatute väliskulude (nt  CO2 heitmete ja kliimamuutustega seotud kulud) maksustamiseks, kuid ei ole tõhus teiste, järjest suuremaks muutuvate väliskulude puhul. Liikluskoormuse kasvu tõttu on kõige suuremaks väliskuluks muutunud liiklusummikutega seotud kulu – ummikutes ootamine on otsene ühiskondlik kulu, mida saab ka rahas mõõta. Liiklus-

mistõttu maksustamise mudel peaks neid aspekte arvesse võtma. Praegu on osas riikides rakendatud eelkõige tsoonipõhist mudelit, kus maksustamise aluseks on teatud piirkonda sisenemine teatud kellaajal (nt London, Milano, Stockholm). Tsoonipõhiseid tasusid on diferentseeritud ka sõiduki tüübi (nt Singapur) või mootori tehnoloogia alusel (nt London).

Transpordi tõttu tekkiva õhureostuse ja tervisekahjude kulu sõltub lisaks kütuse liigile ka sõidukist, selle mootori tüübist ning asukohast, kus õhureostus tekib. Ideaalis peaks õhureostuse maksustamiseks seetõttu kasutama kombinatsiooni kütuseaktsiisist, sõidukipõhisest maksust ja (asukohapõhise) läbisõidu järgi arvutatud komponendist. Teekatte kulumine sõltub nii tee kui ka sõiduki tüübist, mistõttu tuleks võimalikult täpseks maksustamiseks hinnata erinevatel teekatetel läbitud kilomeetreid. Müraga seotud mõjud ja nende väliskulud sõltuvad lisaks sõiduki eripäradele ka müra tekkimise asukohast. Seetõttu tuleks siin nagu ka õhureostuse maksustamisel arvesse võtta mitut aspekti.

Joonis 1. Väliskulud, nende mõjurid ning maksustamise võimalused

Allikas: K. van Dender (2019). "Taxing vehicles, fuels, and road use: Opportunities for improving transport tax practice", OECD Taxation Working Papers, No. 44, OECD Publishing, Paris. 

Läbisõidupõhine teekasutustasu on siiani laiemalt rakendatud eelkõige veokite puhul. Kuigi transpordi maksustamise reformimine on tundlik teema – ühelt poolt riikidevahelise maksukonkurentsi ning teisalt poliitilise ja sotsiaalse vastuseisu tõttu –, on järjest enam Euroopa riike otsustanud oma teekasutustasu süsteeme laiendada. Järgmine võimalik samm transpordi efektiivsemaks maksustamiseks ning tegelike kulude arvesse võtmiseks peaks olema läbisõidu- ja tsoonipõhine maksustamine ka sõiduautode puhul. Sellist muudatust toetavad töökindlamaks ja soodsamaks muutuvad arvestisüsteemid, mis võimaldavad määrata kilometraaži- ja asukohapõhiseid tasusid järjest lihtsamalt ning ilma teedel asuvate „väravateta“. Selline muudatus tooks kaasa olemasoleva infrastruktuuri

järkjärguline üleminek fossiilsete kütuste maksustamiselt teistele maksubaasidele üks võimalus säilitada stabiilne maksutulu olukorras, kus mitmesugused poliitikad toetavad süsinikupõhise transpordi vähendamist.

Tänapäeval on sotsiaalmeedia platvormid saanud piisavalt võimekaks, et mõjutada ja kujundada ühiskondlikku arvamust (#MeToo, #Black Lives Matter) ja panustada poliitika

vormid ei toimeta sisu, kuid määravad algoritmid, mis sisu edastamist korraldavad (nt kui tihti ja kellele info nähtavaks tehakse). Ka on sotsiaalmeedia platvormide käsutuses suur hulk isikuandmeid. Siiski arvatakse ikka veel, et sotsiaalmeedia platvormid edastavad informatsiooni neutraalselt ja lihtsustavad avalikku arutelu.

CEPSi analüüsis „Between Anarchy and Censorship. Public discourse and the duties of social media“ väidetakse, et enam ei piisa ainult „ebaseaduslikku sisu“ silmas pidavast reguleerimisest, nagu seda seni tehtud on. Sotsiaalmeedia platvormid pakuvad võrreldes traditsioonilise meediaga hoopis teistsugust teenust, milleks on informatsiooni koondamine, selle klassifitseerimine ning silla loomine nõudluse ja pakkumise vahel (olgu selleks nt eBay, Airbnb, Facebook või Instagram). Õigused ja kohustused, mis kaasnevad sellise uudse teenusepakkumise struktuuriga, on praegu õigusaktidega katmata valdkond.

Analüüsijad teevad ettepaneku, et platvormidele, sh sotsiaalmeedia platvormidele, tuleks välja töötada eraldiseisev regulatsioon, mis määratleb üheselt platvormide õigused ja kohustused. Näiteks ei tohiks sotsiaalmeedia ettevõtted olla vastutavad kolmandate osapoolte loodud sisu eest (kardetakse, et vastasel juhul hakkavad nad sõnavabadust liigselt piirama). Kuid vastukaaluks peaksid nad administreerima platvormi keskkonda

kasutatavate algoritmide läbipaistvus. Selline lähenemisviis on soovitatav, et ära hoida arutelusid, kuhu sekkuvad trollid või robotid  –  inimesi ei tohiks rünnata trolliarmee, et kujundada nende arvamust, manipuleerida teabega või levitada valeinfot. Analüüsis tuuakse välja konkreetsed ettepanekud, kuidas ELi tasandi regulatsioone ülaltoodud põhimõtetel täiendada.

Viimase viie aastakümne jooksul on maailma elanikkond kahekordistunud, toorainete kasutamine kolmekordistunud ja sisemajanduse kogutoodang neljakordistunud. International Resource Panel  (IRP) toob oma ülevaates „Global Resources Outlook 2019“ esile kaks suurt globaalse tarbimisega seotud probleemi.

1. Ressursside kasutamine tootmises on kõige kiiremini kasvanud keskmise sissetulekutasemega riikides, kus toormaterjali osakaal on suurenenud 33%-lt 1970. aastal 56%-ni 2017. aastal.

2. Nn materjalikasutuse jalajälg (material footprint) ehk materjalide kogus, mida kasutatakse, et rahuldada konkreetse riigi tarbimist, on kasvanud ka kõrge sissetulekutasemega riikides. See on 60% suurem kui keskmise sissetulekuga riikides ja 13-kordne võrreldes riikidega, kus sissetulekutase on madal.

Üks võimalus neid ennasthävitavaid trende leevendada on kasutada nii tootmises kui ka tarbimises ressursitõhusamaid ärimudeleid. Sellele teemale on keskendunud Chatham House’i äsjailmunud uurimus. Autorid leiavad, et kasutades ringmajanduse ärimudeleid laialdasemalt, on võimalik vähendada 2050. aastaks kasvuhoonegaaside heitkogust 60%. Eri liiki ressursside kokkuhoid võib kujuneda veelgi suuremaks. Näiteks prügina kogutud alumiiniumi kasutamine vähendab energiakulu alumiiniumi tootmisega võrreldes 90–95%. Uuringus keskenduti ringmajanduse kasvu analüüsimisele peamiselt  arenevates riikides.

kui toode jõuab kavandatud tööea lõpuni, see parandatakse ja võetakse jälle kasutusele, mitte ei visata ära. Võimalik on ka tootmisvoogusid aeglustada:  uute toodete valmistamise viiside muutmine tagab nende kasutamise võimalikult kaua, vähendades seeläbi nõudlust uute toodete järele. Tootevoogusid saab ka vähendada – see tähendab üleminekut tõhusamatele toodete kasutamise viisidele, nt toodete jagamine (rentimine, jagamismajandus).

Säästev eluviis ja jätkusuutlik majandamine ei arene iseenesest. Eelviidatud IRP globaalse ressursikasutuse ülevaates tutvustati kahte arengustsenaariumi. Ühes neist eeldatakse, et praegused trendid ressursikasutuses ja tarbimises jätkuvad, teises pakutakse välja poliitikatasandil sekkumist ja muutusi inimeste käitumismustrites.  Viimase tulemusena peaks aastaks 2060 olema globaalselt saavutatud materjalikasutuse aeglasem kasv, samuti väiksem ressursikasutus inimese kohta (vt joonis 1).

Tähtsaks peetakse, et poliitikameetmete komplekt hõlmaks eri valdkondi (maakasutuse regulatsioonidest kuni äriinkubaatoriteni jms). See võib riigiti muidugi erineda ja kindlasti peab arvestama kohalikku konteksti.  Rõhutatakse, et nende eesmärkide saavutamine on võimalik ainult riikidevahelises koostöös.

Joonis 1.  Ressursikasutuse stsenaariumid.

Allikas: International Resource Panel  „Global Resources Outlook 2019“

Milline on meie eakate toimetulek ja rahaline heaolu tulevikus? Arenguseire Keskusel on käsil uurimisprojekt, mis stsenaariumide kaudu seda teemat mõtestab ja käsitleb otsustuskohti pensionipoliitika kujundamisel. 7. juunil toimus Arenguseire Keskuses seminar, millel osalejatel oli võimalus pensionisüsteemide teemal põhjalikumalt kaasa mõelda ja rääkida.

Mõni aasta tagasi loodi pensionisüsteemi tulevikustsenaariumid Hollandis. Seminaril tutvustas neid PwC Hollandi partner ja pensionikeskuse juht Wim Koeleman (ettekanne). Hollandis sai stsenaariumide loomine alguse arutelust jooksvalt rahastatavate pensionide ja kogumispensionide tasakaalu üle. Nagu teistes riikides, on ka Hollandis see

Neli stsenaariumi näitavad võimalikke tulevikuteid individuaalse–kollektiivse teljel ja majanduskasvu perspektiivi teljel. Wim Koeleman tõi välja, et kuigi pensionisüsteemid on riigiti erinevad ning ei ole olemas ühte ideaalset mudelit, on mõned parimad praktikad, mida tasub silmas pidada:

• töö olemus muutub ja mida varem sellele mõelda ja muutusi pensionisüsteemis arvesse võtta, seda parem;
• valitsused peavad looma pikaajalise visiooni oma pensionisüsteemist ja ühiskonnast üldse;
• arutelus tuleks anda hääl kõikidele seotud osapooltele, kõige alus on hea valitsemistava ning
• hea pensionisüsteemi võtmekoht on õige tasakaal ning jooksvalt finantseeritud ja kapitalipõhise pensionisüsteemi sünergia.

Lähemalt saab Hollandi stsenaariumidega tutvuda uuringuaruandes „Pension 2025. Scenarios for the future of the pension sector“. 

Tallinna Ülikooli vanemteaduri Lauri Leppiku ettekanne keskendus Eesti pensionisüsteemi olukorrale ja valikukohtadele. Tema hinnangul võib Eestit pidada lausa Hollandi vastandiks. Rahvusvaheline võrdlus näitab, et Eesti pensionikulud osakaaluna SKP-s on Euroopa Liidu võrdluses väikseimate hulgas. Samamoodi näeme, et Eestis moodustavad pensionifondide varad 17,5% SKP-st, Euroopa Liidu keskmine on aga 50,7% SKP-st. Sageli eeskujuks seatud riigid (Taani, Holland, Island, Kanada) on pensionifondidesse vara kogunud poolteist või isegi kaks korda suuremas mahus, kui on nende SKP. Kui võrrelda Euroopa riike, siis Eesti pensionikulud ühe 65+ vanuses elaniku kohta suhtena SKP-sse on vaid Leedust suuremad.

Vähene panustamine pensionisüsteemi on juba toonud kaasa märkimisväärsed tagajärjed: üksinda elavate 65+ vanuses inimeste vaesusriski määr on Eestis Euroopa Liidu kõrgeim. Samal ajal on Eestis Euroopa Liidu riikide madalaim netoasendusmäär ehk

pikkuse suhe. Millised on Eesti valikukohad selles olukorras? Lauri Leppik tõi oma ettekandes välja olulisimad valikukohad, millele peaks Eestis lähiaastatel mõtlema.

• Kuidas jaguneb vastutus? Kas pension on igaühe enda asi või ühiskonna ühine küsimus?
• Milline on pensionisüsteemi kaitse tase? Kas pensionisüsteemi eesmärk peaks olema pakkuda vaid minimaalset baaskaitset või olulises ulatuses asendussissetulekut?
• Kuidas riske jagada ja kes peaks neid võtma? Kuidas jagunevad riskid sammaste vahel ja sammaste sees?
• Kas eelistada universaalset või valikurohket süsteemi?

Neil teemadel jätkuvad Arenguseire Keskuses arutelud. Uurimisprojekt lõpeb käesoleva aasta oktoobris.

Meelis Kitsing: valida on viie stsenaariumi vahel: kui võtaks võrgustatud riigi? (12.06.2019, Postimees)

Aimar Altosaar: numbrite taga tuleb näha inimest (12.06.2019, meieeesti.postimees.ee)

Arenguseirajate nõu tasub kuulda võtta (12.06.2019, Postimees)

Eesti elanikud ei kindlusta piisavalt oma tulevikku (07.06.2019, finantsuudised.ee)

Жители Эстонии свою финансовую грамотность не используют (07.06.2019, dv.ee)  

Eesti elanikud jätavad finantsteadmised kasutamata (07.06.2019, aripaev.ee)

Video: Riigikogu Toimetiste uue numbri keskmes on riigireform (05.06.2019, poliitika.postimees.ee)

Arenguseire Keskus on ühiskonna pikaajalisi arenguid analüüsiv mõttekoda Riigikogu Kantselei juures.